Cette fois, c’est la bonne, car jamais autant de facteurs n’auront été réunis pour promouvoir ce projet :

• la construction du CEVA à Genève, faisant ainsi de la ligne Evian-Saint-Gingolph le dernier maillon ferroviaire manquant autour du Léman ;
• le lancement du Léman-Express jusqu’à Evian, avec 2 trains par heure dès la fin 2019 ;
• le prolongement du RER Valais jusqu’à Saint-Gingolph, avec 2 trains par heure dès la fin 2019 ;
• les difficultés de circulation de plus en plus fréquentes et la saturation de la route départementale 1005 ;
• la multiplication des pics de pollution sur le bassin lémanique, phénomène encore rarissime il y a 5 ans

C’est juste, la majorité des pendulaires qui passent la douane de Saint-Gingolph vont travailler sur le canton de Vaud.

En 2016, ils étaient 1’580 dans ce cas-là. En parallèle, près de 1’100 habitants du Pays d’Evian se rendaient dans le Valais pour travailler, soit 25% des flux. En 2035, ils seront presque le double.

Il s’agit avec le RER Sud-Léman s’améliorer les flux Ouest-Est. Les flux Nord-Sud font actuellement l’objet de réflexions, et se concrétisent avec l’achat de 2 nouveaux bateaux pour la CGN dans les prochaines années et l’étude d’une nouvelle ligne lacustre entre Lugrin et la Riviera vaudoise.

Il est vrai que la ligne ferroviaire Delle-Belfort ressemble en tous points à la ligne Evian-les-Bains-Saint-Gingolph :

• 22 km (17 km ici)
• voie unique
• des haltes à reconstruire
• une proximité immédiate avec la Suisse

Une délégation de notre association s’était par ailleurs rendue sur le chantier pour constater les possibilités d’aménagements dans les villages traversés, les solutions pour recréer des points d’arrêts, l’interconnexion franco-suisse en gare de Delle, etc…

Mais le parallèle s’arrête là : la ligne Delle-Belfort a été réouverte pour assurer la connexion de la Suisse avec la LGV. La première année d’exploitation n’a pas permis de mettre en avant l’avantage du ferroviaire : travaux à Belfort entraînant la suppression de trains, rames qui ne peuvent pas passer pas la frontière, tarification complexe… En 2020, une gouvernance franco-suisse de la ligne sera mise en place, permettant de régler tous ces problèmes.

A contrario, le RER Sud-Léman s’insérera au milieu de deux RER dynamiques et déjà rodés : le Léman-Express jusqu’à Evian-les-Bains, et le RER Valais/Wallis à Saint-Gingolph. Le projet pourra s’inspirer des expériences de Delle-Belfort et du Léman-Express pour sa gestion et sa commercialisation.

Comparer les deux projets en l’état actuel n’est pas pertinent.

Au début des années 2000, il est vrai que certains élus voyaient d’un bon oeil la transformation de la plate-forme ferroviaire en voie verte cyclable. Mais la vision politique en matière de déplacements au sud du Léman a changé, fort heureusement.

Les autorités font maintenant de la réouverture de la ligne ferroviaire Evian-Saint-Gingolph une priorité, et on pris les mesures pour que l’intégrité de la voie ferrée ne soit pas remise en cause.

Toutefois, les déplacements cyclables ne sont pas oubliés, et pour preuve : depuis 2017, l’itinéraire européen ViaRhôna part de Saint-Gingolph pour rejoindre Port-Saint-Louis-du-Rhône. Pour l’instant, le tracé est situé sur la route départementale 1005. Une première section d’une voie verte en site propre, entre Saint-Gingolph au Locum, a été inaugurée au printemps 2019. Les études pour poursuivre le tracé entre le Locum et Evian, toujours en site propre, ont débutées sous l’égide de la Communauté de Communes Pays d’Evian Vallée d’Abondance (CCPEVA).

Cette rumeur a été lancée par les opposants au projet de réouverture quand celui-ci a été remis au goût du jour.

Pour avancer sur ce point et rassurer la population, l’Etat français a dénoncé en 2019 la convention franco-suisse qui régissait les circulations de train sur la ligne, et une nouvelle convention, qui exclura de manière formelle tout trafic de marchandises, est en cours de rédaction.

En dehors de ce cadre légal qui interdira de facto un trafic de marchandises sur la ligne, laissez-nous vous expliquer pourquoi un tel trafic n’est pas envisageable.

 

Des coûts de réhabilitation exorbitants

L’opportunité de mettre en place un trafic de marchandises sur la ligne Evian-les-Bains-Saint-Gingolph a été étudiée en 2002 par le consortium RFF/Semaly/Isis. 3 scénarios en sont sorti :

• Scénario 1 (trafic fret local) : 2-3 trains par jour – Infrastructure : 1 seule voie, sans électrification – Coût : 40 M€ d’euros.
• Scénario 2 (trafic fret international) : Infrastructure : 1 seule voie, sans électrification – Coût : 40 M€ d’euros.
• Scénario 3 (trafic fret international) : Infrastructure : Double voie, avec électrification, mise au gabarit des lignes Evian-Longeray et Bouveret-Brigue – Coût 150 M€ pour Evian-Saint-Gingolph, 230 M€ pour Evian-Longeray, 110 M€ pour Bouveret-St-Maurice, soit 610 M€ au total.

Seul le scénario 3 est retenu à l’issue de l’étude pour son possible intérêt. Et encore, il est jugé «incertain et risqué» par Réseau Ferré de France. Mais surtout, il représente un investissement 5 fois supérieur aux actuelles prévisions pour une réouverture au trafic de voyageurs. Impensable aujourd’hui d’imaginer les collectivités investir une telle somme pour un scénario jugé risqué.

Une capacité insuffisante pour être rentable

Même doublée, la seule portion Evian-Saint-Gingolph ne pourrait pas proposer assez de sillons (créneaux) pour que sa réouverture au trafic de marchandises soit jugée rentable. A l’ouest, la ligne Evian-Longeray, avec ses 55 sillons journaliers, est déjà saturée. La seule solution serait de doubler toute la ligne Longeray-St-Maurice pour plus de 600 M€ !

Un itinéraire inintéressant pour les entreprises

L’étude de 2002 nous apprend que, à cause de plusieurs rampes importantes sur la ligne, il faudrait deux locomotives pour tracter un convoi de marchandises. De plus, à cause des nombreuses courbes qui jalonnent la ligne, la vitesse des convois serait limitée à 60-70 km/h. L’étude parle de temps de parcours «très longs» et d’«incertitudes» dans l’exploitation. Quelle entreprise voudrait mettre en place un tel dispositif quand, au nord du Léman, les trains roulent à 120 km/h avec une seule locomotive ?

Déjà en 1988, dernière année d’exploitation de la ligne Evian-Saint-Gingolph, seules 20’000 tonnes de fret ont transitées par cet itinéraire. En comparaison, l’axe Fréjus-Brenner a vu transité 79 millions de tonnes de marchandises la même année.

Les abords des voies de chemin de fer sont réglementés. La distance minimale entre l’assiette ferroviaire et un obstacle fixe (une maison par exemple) est fixé dans la loi.

Il n’y aura pas d’expropriation si le bâtiment est à la bonne distance de la voie ferrée, ce qui est le cas de 99 % des bâtiments.

Par contre, à certains endroits, une première analyse a mis en évidence des habitations construites en-dessous de la distance minimale autorisée. Si des permis de construire ont été accordés pour ces habitations, les propriétaires pourront se retourner contre les autorités qui les ont laissés construire.

Premièrement, il faut savoir que la ligne, bien qu’en très mauvais état, est toujours officiellement ouverte. Si on vous a dit, quand vous avez emménagé ou acheté une maison en bordure de la ligne, que cette dernière ne rouvrirait jamais, on vous a menti.

Ensuite, concernant les nuisances, il n’y a rien à craindre. En comparaison de la route, qui émet une nuisance sonore de 85 à 90 dB en moyenne, une voie ferrée doit émettre une nuisance de maximum de 63 dB selon la loi.

Les techniques modernes, tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure, permettent de faire baisser les niveaux de bruits. Il suffit de vous rendre du côté suisse, entre Saint-Gingolph et Monthey, pour vous apercevoir de progrès réalisés en matière de bruit et d’intégration.