FAQ

Pas encore convaincu ? Des craintes quand à la réouverture de cette ligne ? Voici regroupées ici les questions les plus fréquentes que nous recevons.

Cette fois, c’est la bonne, car jamais autant de facteurs n’auront été réunis pour promouvoir ce projet :

  • la construction du CEVA à Genève, faisant ainsi de la ligne Evian-Saint-Gingolph le dernier maillon ferroviaire manquant autour du Léman ;
  • le lancement du Léman-Express jusqu’à Evian, avec 2 trains par heure dès la fin 2019 ;
  • le prolongement du RER Valais jusqu’à Saint-Gingolph, avec 2 trains par heure dès la fin 2019 ;
  • les difficultés de circulation de plus en plus fréquentes et la saturation de la route départementale 1005 ;
  • la multiplication des pics de pollution sur le bassin lémanique, phénomène encore rarissime il y a 5 ans

Cette rumeur mensongère a été lancée par les opposants au projet de réouverture quand celui-ci a été remis au goût du jour. On vous explique ici pourquoi un trafic de marchandises sur le RER Sud-Léman, si ce n’est impossible, inenvisageable.

Un coût de réouverture exorbitant

L’opportunité de rouvrir la ligne au trafic de marchandises a été étudiée en 2002 par le consortium RFF/Semaly/Isis. 3 scénarios en sont sorti :

  • Scénario 1 (trafic fret local) : 2-3 trains par jour – Infrastructure : 1 seule voie, sans électrification – Coût : 40 M€ d’euros.
  • Scénario 2 (trafic fret international) : Infrastructure : 1 seule voie, sans électrification – Coût : 40 M€ d’euros.
  • Scénario 3 (trafic fret international) : Infrastructure : Double voie, avec électrification, mise au gabarit des lignes Evian-Longeray et Bouveret-Brigue – Coût 150 M€ pour Evian-Saint-Gingolph, 230 M€ pour Evian-Longeray, 110 M€ pour Bouveret-St-Maurice, soir 610 M€ au total.

Seul le scénario 3 est retenu à l’issue de l’étude. Et encore, il est jugé «incertain et risqué» par Réseau Ferré de France. Mais surtout, il représente un investissement 5 fois supérieur aux actuelles prévisions pour une réouverture au trafic de voyageurs. Impensable aujourd’hui d’imaginer les collectivités investir une telle somme pour un scénario jugé risqué.

Une capacité insuffisante pour être rentable

Même doublée, la seule portion Evian-Saint-Gingolph ne pourrait pas proposer assez de sillons (créneaux) pour que sa réouverture au trafic marchandises soit jugée rentable. A l’ouest, la ligne Evian-Longeray, avec ses 55 sillons journaliers, est déjà saturée. La seule solution serait de doubler toute la ligne Longeray-St-Maurice pour plus de 600 M€ !

Un itinéraire inintéressant pour les entreprises

L’étude de 2002 nous rapporte que, à cause des plusieurs rampes importantes (15 à 18 %o), il faudrait deux locomotives pour tracter un convoi de marchandises. De plus, à cause des nombreuses courbes qui jalonnent la ligne, la vitesse des convois serait limitée à 60-70 km/h. L’étude parle de temps de parcours «très longs» et d’«incertitudes» dans l‘exploitation. Quelle entreprise voudrait mettre en place un tel dispositif quand, au nord du Léman, les trains roulent à 120 km/h avec une seule locomotive ?

Déjà en 1988, dernière année d’exploitation de la ligne Evian-Saint-Gingolph, seules 20’000 tonnes de fret ont transitées par cet itinéraire. En comparaison, l’axe Fréjus-Brenner a vu transité 79 millions de tonnes de marchandises la même année.

Au début des années 2000, il est vrai que certains élus voyaient d’un bon oeil la transformation de la plate-forme ferroviaire en voie verte cyclable. Mais la vision politique en matière de déplacements au sud du Léman a changé, fort heureusement.

Les autorités font maintenant de la réouverture de la ligne ferroviaire Evian-Saint-Gingolph une priorité, et on pris les mesures pour que l’intégrité de la voie ferrée ne soit pas remise en cause.

Toutefois, les déplacements cyclables ne sont pas oubliés, et pour preuve : depuis 2017, l’itinéraire européen ViaRhôna part de Saint-Gingolph pour rejoindre Marseille. Pour l’instant, le tracé est situé sur la route départementale 1005. D’ici quelques mois, va débuter la construction d’une voie verte cyclable en site propre, en amont de la voie ferrée. Une première section reliant Saint-Gingolph au Locum sera inaugurée en 2019. Les études pour poursuivre le tracé entre le Locum et Evian, toujours en site propre le long de la voie ferrée, ont débutée sous l’égide de la Communauté de Communes Pays d’Evian Vallée d’Abondance (CCPEVA).

Les abords des voies de chemin de fer sont réglementées. Selon le terrain, une distance de X mètres doit être préservée entre le champignon du rail et le pied du mur de l’habitation.

Il n’y aura pas d’expropriation si le bâtiment est à la bonne distance de la voie ferrée, ce qui est le cas de 99 % des bâtiments.

Par contre, à certains endroits, des habitations ont été construites à une distance « douteuse » de la voie. Si des permis de construire ont été accordés pour ces habitations, les propriétaires n’auront qu’à se retourner contre les autorités qui les ont laissés construire.

Premièrement, il faut savoir que la ligne, bien qu’en très mauvais état, n’a jamais été officiellement fermée. Si on vous a dit, quand vous avez emmenagé, qu’elle ne rouvrirait jamais, on vous a menti.

Ensuite, concernant les nuisances, il n’y a rien à craindre. En comparaison de la route, qui émet une nuisance sonore de 85 à 90 dB en moyenne, une voie ferrée doit émettre une nuisance de maximum 63 dB selon la loi.

Les techniques modernes, tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure, permettent de faire baisser les niveaux de bruits. Il suffit de vous rendre du côté suisse, entre Saint-Gingolph et Monthey, pour vous apercevoir de progrès réalisés en matière de bruit et d’intégration.